ズーマー ３次カスタム完了・インプレッション

「わかりました。お手伝いしましょう」

 

2006年に生産され、電子制御による燃料噴射装置以前のクラシカルなキャブレターを搭載するエンジン「JBH-AF58型」。
キャブレターを与えられているとはいえ、1968年に制定された「大気汚染防止法」を根拠法として段階的に施行されたいわゆる排ガス規制により、現状では、空燃比を薄く設定することによる環境への配慮、薄い燃調に最適化されたホンダ純正の給排気装置、さらには２次エアー供給による排気ポートでの再燃焼機構などにより、JBH-AF58型エンジンが持つ本来のパフォーマンスは発揮されてはいない。

今回のわれわれのミッションは、JBH-AF58型エンジンそのものには手を加えず、吸排気装置の最適化により、その性能を引き出そうというのが目的だ。

選択されたパーツは、排気セクションにBeams社製のSS300によるエキゾーストパイプおよびマフラー、吸気セクションでは、KEIHIN製PC20キャブレターとKITACO社製の32φストレート型のパワーフィルターである。
さらに、HONDA社製の純正ECU（エンジンコントロールユニット）により8000rpmに制限されているエンジンの回転上限を開放し、吸排気機構の最適化により高回転域にシフトするであろうパワーバンドを有効に活用するため、デイトナ社製のプログレスCDIを採用する。
これにより、8000rpmというレブリミットが解除され、7000rpmより上の高回転域においてエンジン性能の限界まで正確な点火パルスを点火装置に送ることが可能となる。

今回のミッションに何より重要なファクター、それは世界に冠たる品質を誇るMADE IN JAPAN・Powered By HONDAのエンジン（ズーマーが高額な理由のひとつは純国内生産であるためということも記して置く）といえども、それぞれの個体が持つ微妙な差異を見極め、その性能を引き出すことのできるビルダーの存在である。

そして今回、われわれのミッションに加わったのがMIKIP Design伊藤氏であった。

 

「わかりました。お手伝いしましょう。」

 

実際のセッティングに入る前に、

 

「今回のカスタムおよびチューニングの結果、レブリミットはどの辺とすればよいのか？」

と氏にたずねた。

「物理的なリミットは解除されるので、あとは乗り手の心のリミッター次第でしょうか」

 

と含蓄の深い回答が返ってきた。

さて、早速、熟練のビルダーの手による丁寧な組み付けと最終調整が行われたJBH-AF58型エンジンを見てみよう。

 

その外見は、HONDA純正の給排気ユニットと比較し、非常にシンプル且つ効率的なユニット編成に換装されていることが見て取れる。

無駄を排し、より多くの燃料を内燃機関に送り、効率よくパワーを引き出すためだけに必要な、最小限のユニットである。

 

さらに今回は、強化されたパワーユニットの特性に合わせ、駆動系のセッティングをより厳密に行うため、ビルダーの提案によりＤＩＯ系のクラッチ装置に換装されることとなった。

 

エンジンに火を入れてみよう。

高回転型のエンジンに見られるやや不機嫌なアイドリングが始まる。

もちろん、フライホイール、各種ギヤ等エンジン内部の軽量化や徹底したフリクション軽減を行ったエンジンのそれとは異なり、十分安定したアイドリングではあるのだが、あくまでも純正エンジンと比較した上での印象である。

 

しかし、一旦スロットルを開けてエンジン回転が常用バンドすなわち3500rpm以上に入ると、その様相は一変する。

内燃機関の容積と比較し、明らかにオーバースペックと思われるKEIHIN製のPC20キャブレターから送られた大量の混合気は、最適な排気脈動と負圧管理を行うBEAM社製のSS300マフラーによる給排気効率の向上と相俟って、余すところ無く運動エネルギーに変換されJBH-AF58型エンジンの性能を最大限に引き出すことに成功している。

 

吸気音、メカニカルノイズ、排気音の３者が奏でるハーモニーは、決して過剰なものではなく、しかしそれぞれのユニットが最大限の効率を搾り出していることを容易にうかがわせるものだ。

かつて、アルファロメオ社には、アルファサウンドを厳密に維持するためのサウンドメカニックが専属で従事していたというエピソードを思い出させたといっては、言いすぎだろうか。
比較的渇いたそして抑制されたビームス社製のSS300の排気音を聞いているうちに、ふとそんなエピソードが頭をよぎった。

不用意にスロットルを開けると、純正EUCではリミットが作動する8000rpmをいとも容易に越え、ストレス無く9000rpm以上回って行こうとする。
しかも、トルクを伴わない空虚な高回転域ではなく、路面にエンジン出力を確実に伝達するであろう力感を伴った高回転域を実現している。

しかし、私の心のレブリミッターがそれ以上回すことを躊躇し、このエンジンの秘めた最大パフォーマンスを確認するまでには至らなかった。

さて、いよいよロードインプレッションに入ろう。

若干神経質なアイドリングからスロットルを開け、クラッチが繋がりエンジン出力が路面へ伝達される回転域に入ると、既に純正ユニットでは体感できないトルクを発生している。
さらにそこからの加速も直線的でスムーズであり息継ぎすることも無く50km/hを越えてゆく。

HONDA純正の給排気ユニットを与えられたJBH-AF58型エンジンでは、50km/hを越えた速度帯での加速は実用的ではないというのが正直な性能であったが、今回の給排気効率を最大限に高めるパーツ群への換装と熟練のビルダーによるセッティングより、実用的な加速域は50km/hを超えるものに変貌を遂げた。

本来インプレッションには含めるべきでは無いのかも知れないが、敢えて「実用的」という修飾を外し、なおかつ理想的なシチュエーションという前提ならば、その最高速度は75km/hを越えることも加えておこう。
そしてその時、デイトナ社製のレブメーターは8400rpm前後を指していたことも付記しておく。

最終的な我々の今回のミッションの結論としては、熟練の手によりセッティングがドンピシャ、ピッタシカンカンはまったPC20キャブの性能は、

「チョベリグ！ぱねっす！ィヤッホゥ！！」(・∀・)

と表現するのが妥当であろうか・・・・・

 

うっひょ～マジかぁ(・∀・)

 

おいらのズーマー、そんなに早くなったん？？

もうね、バッチｷﾀ――(ﾟ∀ﾟ)――!!って感じ？

 

つーか、たかがズーマーのビッグキャブ化に1968年までさかのぼっちゃって回りくどい上のインプレ、超読みにくいんすけど・・・・・

 

まぁ、解りやすくぶっちゃけ言うと、前回オバチャン原チャに抜かれた直線250mほどの坂道

 

[純正時]　45km/hで進入、フルスロで加速も減速もせず走行

 

[マフラー交換時]　45km/hで進入、フルスロで35km/h程度まで減速

 

[今回カスタム後]　45km/hで進入、フルスロットルで50km/hぐらいまで加速

 

といった感じ。（上の超長いインプレよりよっぽど解りやすい・・・orz）

 

風向きその他影響は大きいですが、今回のカスタム直前に同じコースで計測した最高速が65Km/h程度だったので、10Km/h（ダラダラ加速すればもう少し上に行きそうですが・・・）は早くなっているかなぁ。

 

実は交換したリアショックが実に「クソ」で、スピード出すのが怖いのだ(´・ω・｀)

 

しかし、これで、買い物袋満載のオバチャン原チャに煽られた末に抜き去られるという屈辱はもうバイバイ！！

 

純正時はタコメーターも付けてなかったし、正確なデータも取っていなかったのでなんともいえませんが、まぁ、現状のデータとしては、上でグダグダ書いてある通り。

 

mikip designさん有難うございました！！！

但しMIKIP伊藤さん曰く

 

「今回はバランスを取る事を重視してセッティングしたので、これをベースにより高回転型にも加速重視型にも調整可能です。しばらく乗って希望があれば言ってください」

 

との事。

 

確かに実際乗っていると、まだまだ荒削りかなと思わせる挙動もある。

この辺は追々記事に。

次回は、最終セッティング＆各パーツ内容その他をUPします。